Mozaika i kostki

Autor: | Opublikowane w Nawierzchnia drogi Brak komentarzy | Tagi:

Mozaika

Mozaika jako nawierzchnia jezdni ulicznych posiada w porównaniu do innych rodzai bruków kamiennych, przede wszystkim w porównaniu do pieńków podłużnych, niektóre odrębne cechy, które wskazują granice dla jej stosowalności.

Pokład musi być silny, bo same kamyki, małe, niewysokie przenoszą tylko działania ruchu na niego. Znakomity pokład tworzą stare jezdnie żwirowane, jeśli zostaną wyrównane żwirem przy pomocy wałkowania do przepisanego przekroju poprzecznego. Grubość pokładu jednakowoż nie bywa zazwyczaj większa niż pokładów pod bruki z dużych kamieni, gdyż mozaika właśnie wskutek niewielkich wymiarów swych kamieni nadaje się do ulic nawet o bardzo żywym i szybkim ruchu pojazdów, ale nie pojazdów najcięższych.

Bruk mozaikowy co do gładkości powierzchni nie wiele ustępuje brukowi z brukowca dużego. Hałas, jaki sprawia po nim jazda nie jest większy niż u tamtego, a jak twierdzą niektórzy, nawet jest mniejszy z powodu gęstej sieci stosug.

Mozaikę oczyszcza się tymi samymi narzędziami i w te same sposoby, co wszystkie bruki kamienne.

Wygląd mozaiki jest miły z powodu układania w łuki i w inne podobne figury, jest żywy i tym samem dla oka przyjemny.

Jest to znakomity rodzaj bruku dla bardzo wielu ulic mniej ruchliwych w naszych miastach wielkich i średnich, a w miastach małych i dla ulic głównych.

Z tych powodów nasze miasta wielkie, Warszawa, Kraków już na kilka lat przed wojną przystąpiły do wykładania mozaiką jezdni szeregu ulic. Spodziewać się wolno, że w przyszłości bruk ten będzie u nas jednym z bruków panujących.

Płyty kamienne

Włosi, których ojczyznę cechuje bogactwo dobrego kamienia, przeszli dawno od bruków z brył czyli od kamienia łamanego do bruków z dużych płyt kamiennych, obrobionych mniej lub więcej. I dziś je dalej używają. Oto krótki opis dzisiejszego sposobu wykonywania takich bruków na ulicach Mediolanu.

Płyty granitowe lub marmurowe (zbity wapień), prostokątne, o wymiarach 0,25 x 0,30 do 0,40 x 0,70 m. przy 0,15 m grubości, układa się na pokładzie z ostrego piasku 0,10 m. grubym. Piasek zlewa się tak silnie wodą, że przy ubijaniu płyt powinien przez stosugi przeciskać się. Rzędy płyt kładzie się nie prostopadle, lecz skośnie do osi jezdni pod kątem 63° – 26°, aby usunąć niszczenie długich styków, czego gdyby były do osi równoległe, nie dałoby się uniknąć przy żywszym ruchu.

Bruk taki ma dużo zalet w porównaniu do bruków z kamieni mniejszych. Jest cichszy, łatwy do oczyszczania i do napraw, znosi doskonale tory tramwajowe, przedstawia się wspaniale, monumentalnie, jest wyborny dla jazdy, szczególniej dla samochodów. Stosować go można tam, gdzie nie ma silniejszych spadków, zabłacania, które tworzy warstwę poślizgową i gołoledzi.

W naszych warunkach klimatycznych nie jest wskazane wprowadzać go, głównie dla tego ostatniego powodu.

Kostki

Do niedawna w wielu miastach ideałem bruku kamiennego był bruk z kamieni, obrobionych jako dokładne sześciany. Miały one dobrze przylegać do siebie czterema ścianami, miały się dać użyć przez przekładanie 6 razy, a przynajmniej kilkakrotnie i spoczywały na pokładzie podstawą tak wielką, jak głowa, zatem dobrze przenosiły ciśnienie.

Przyleganie wzajemne, a zatem i opór przeciw zapadaniu się pionowemu pojedynczych sztuk i przeciw ich przechylaniu się jest istotnie znaczny, zwłaszcza przy zalewaniu stosug. Ale i przy pieńkach, to jest kamieniach brukowych ku dołowi podciętych, kształtu odwróconego ostrosłupa ściętego, można powyższe zalety osiągnąć przez odpowiedni kształt pieńków, przez staranną robotę, a głównie przez zalewanie stosug.

Natomiast co do kilkakrotnego użycia kostek, to może być ono co najwyżej dwukrotne; skoro głowa zostanie wyokrąglona, niszczeją od razu cztery naroża i tylko dolne cztery naroża a zatem tylko podstawa pozostaje nieuszkodzona, nadająca się do bruku. Kostki przez to dają się przełożyć tylko raz jeden. Po przełożeniu kamień nie ma już równej podstawy, lecz siedzi mniej pewnie wyokrągloną byłą głową.

Przenoszenie działań ruchu na pokład szeroką podstawą jest rzeczywiście bardzo dobre.

Wyrób jednak kostek jest drogi, zwłaszcza z niektórych skał bardzo twardych i o przełomach muszlowych. Odbywa się bowiem wtedy prawe wyłącznie ręcznie. W bruku, ułożonym na spadkach są stosugi dla kopyt końskich nieco za szeroko rozstawione z powodu dużych wymiarów kamieni. Dlatego niekiedy robiono rowek (Wiedeń) na kostce, aby wytworzyć zagłębienie i między stosugami.

Dlatego kostki obecnie za przykładem Anglii, która ich prawie nie używała, ustępują miejsca pieńkom podłużnym. Już są rzeczą przestarzałą technicznie.

Pierwotnie dawano kostkom duże wymiary (Paryż 23 cm., Wiedeń do 25 cm.), później ustaliły się typy o krawędzi 18,5 – 20 cm. długiej (Lwów 18,5 cm.).

Kostki wyrabia się z granitu, porfiru, bazaltu, andezytu, w ogóle z skał twardych, ale i z piaskowców.

Początkowo układano kostki tylko na pokładzie piaskowym 15 – 20 cm grubym, pod 45°, wskutek czego przy krawężnikach lub wzdłuż szyn tramwajowych wypadały pięciokąty, zwane też infułami, a że rzędy skośne układa się od ścieków do środka, szwankowało zwykle łączenie rzędów w osi. Nie mając infuł wypadało ciąć kostki na trójkąty, tworzące w bruku najsłabsze punkty. Do wiązania służyły tzw. półtoraki, kamienie o 1 krotnej długości kostki. Celem układania pod 45° było unikanie stosug równoległych do kierunku jazdy, a przez to zmniejszenie odkruszania krawędzi. O ile stosugi będą szerokie, to zmniejszenie to jest chyba bardzo małe, o ile są wąskie to zachowanie się pojazdów wobec kamieni będzie takie samo i przy rzędach prostopadłych do osi ulicy.

Później kładziono kostki na pokładach kamiennych i betonowych w rzędach prostopadłych do osi ulicy, do czego głównie zmusiły tory tramwajowe. Użycie bowiem infuł i rzędów skośnych wewnątrz toru, między szynami, jest dla braku miejsca, z powodu poprzeczek usztywniających szyny i z powodu rozjazdów wykluczone. Infuły ponadto są drogie, a w ogóle im mniej typów kamieni tym lepiej.